II Guerra Mundial – Un ícono en la historia – Recortes varios


Historias de Paracaidistas: Tropas de Élite – Las fuerzas de la Wehrmacht en la II Guerra Mundial

Wehrmacht  1914 – 1945  DIVISIONES DE INFANTERIA
Fallschirmjäger
TROPAS PARACAIDISTAS ALEMANAS
Las tropas aerotransportadas alemanas o Fallschirmjäger, fueron desarrolladas a los largo de los años 30 como una fuerza elite altamente entrenada en tacticas de combate, manteniedolas aparte de los otros brazos armdos de la Wehrmacht. Su proposito era realizar desembarcos aereos detras de las posiciones enemigas con el fin de tomar y asegurar puntos claves para el avance de las fuerzas o destruir objetivos al interior del territorio enemigo. Despues del asalto a Creta, fuero empleados poco en su papel original, aunque conservaron su estatus de fuerza elite, siendoles asignadas misiones que explotaron al maximo sus condiciones y entrenamiento de combate. En las duras campañas del Oeste de Europa, Escandinavia, Creta, Italia y los primeros combates despues del desembarco aliado en Normandia, los Fallschirmjäger lucharon con distincion, caballerosidad y fiereza, a pesar de sus graves perdidas. La lealtad demostrada a su unidad y sus camaradas, les trajo al final la admiracion de amigos y enemigos en el campo de batalla. 

 

Demostracion de lanzamiento de paracaiditas realizada ante el OKW.

 

POLONIA – DINAMARCA – NORUEGA
Cuando la Wehrmacht ataco a Polonia en Septiembre 1 de 1939, al Mayor General Kurt Student comandante de los regimientos Fallschirmjáger le fueron asignadas varias tareas que incluian la captura de los puentes sobre el Vistula y la ocupacion de algunos aerodromos localizados entre el mismo y el rio Bug. Aqui fue donde las unidades tuvieron las primeras bajas en la guerra. Student y sus hombres estuvieron muy decepcionados por no haber sido usados en el papel inicial para el cual habian sido entrenados, sin embargo, Hitler les aseguro que pronto tendrian la oportunidad para demostrar sus habilidades.

Finalmente el 9 de Abril de 1940 con la Invasion de Dinamarca y Noruega, a la 4.Compañia del I./FJR 1, bajo el mando del Capitan Gericke, le fue asignada la captura del puente en Stoerstrom, que unia las islas de Falster y Seeland y el aeropuerto de Aalborg, las sorprendidades fuerzas danesas que los custodiaban, fueron rapidamente dominadas. La operacion sobre Noruega, no fue una mision facil, al Teniente von Brandis, comandante de la 3.Compañia, se le asigno la tarea de capturar el aerodromo de Stavenger-Sola, donde encontro un dura resistencia por parte de los defensores, solo despues de recibir refuerzos en Ju-52, el sitio pudo ser asegurado. En Oslo-Fornebau, la 2.Compañia, pudo asegurar el sitio en el primer dia de combate. 

Los Fallschirmjáger sufriron su primera derrota el 14 de Abril, cuando la 1.Compañia del Teniente Schmidt fue lanzada sobre el Valle de Gudbrandsal, 90 millas al norte de Oslo con el fin de interceptar las fuerzas inglesas que avanzaban hacia Trondheim. Despues de cuatro dias de duros combates, en los cuales sufrieron fuertes perdidas, debieron rendirse cuando se quedaron sin municion.

ASALTO DE EBEN-EMAEL
 

 
Practicas de lanzamiento de paracaidistas

Para la invasion de Belgica y Holanda, la Wehrmachat asigno a la 7° Flieger y la 22° Aerotrasnportada la mision de capturar las fortificaciones a lo largo de la frontera belga y la neutralizacion del Mando Holandes en La Haya, ademas de la captura de varios puentes estrategicos. El mas peligroso estos objetivos era el Fuerte de Eben Emael en Belgica, construido a 45m por encima del banco oeste del Canal Alberto a lo largo del rio Maas y considerado para su epoca como impenetrable. Para la toma del mismo y tres puentes cercanos, se organizo bajo el mando del Capitan Walter Koch, el Grupo de Asalto Koch, este consistia de una compañia de los I y II/FJR 1 y un grupo de planeadores, con 500 hombres. El grupo fue dividido en cuatro secciones cada uno con un objetivo especifico. El Grupo Eisen bajo el mando del Teniente Schächter le fue asignado el puente Canne; al Grupo Beton, bajo el Teniente Schacht el puente Vroenhoven y al Grupo Stahl al mando del Teniente Altmann el puente Velwezelt; para el ataque al fuerte, el Grupo Granit, al mando del Teniente Rudolf Witzig debia aterrizar con 85 hombres en 11 planeadores. |Ataque a Eben Emael|

Para la tarde del asalto, el fuerte estaba en manos alemanas, con la rendicio de 1000 hombres y la perdida de 20 heridos y 6 muertos.

ASALTO A HOLANDA
El coraje demostrado por las tropas paracaidistas, fue a su vez imitado por las fuerzas aerotransportadas en la invasion a Holanda. Las ciudades y aerodromos claves de Amsterdam, Utrecht, Rotterdam y Dordrecht fueron los blancos asignados a los 2000 hombres de la 7° Flieger y los 12.000 de la 22° Aerotransportada. A pesar de queel mando holandes habia sido alertado con anterioridad del dia de la invasion y que las fuerzas defensoras presentaron una fuerte resistencia, los Fallschirmjäger lograron rapidamente capturar todos su objetivos. Los puentes de Moerdijk y Dordrecht fueron capturados intactos y mantenidos a pesar de la fuerte resistencia. Despues de 2 dias de combates, las fuerzas del 18° Ejercito de Klucher alcanzaron el puente. Durante el ultimo dia de batalla, el General Student fue gravemente herido, lo cual lo tuvo varios meses fuera de servicio.

Durante los meses siguientes, el General Putzier, sucesor de Studen, realizo varios cambios en la estructura de la unidad. Se conformo el 3° Regimiento Fallschirmjäger y el Grupo de Asalto Koch fue amplado a nivel de regimiento como Regimiento de Asalto Koch FJStR. A principios de Enero de 1941, el General Sudent volvio al servicio para tomar el mando del XI. Cuerpo de Paracaidistas, que incluia la 7° Flieger, la 22° Division Aerotransportada y el FJStR. Asi mismo, la unidad fue dotada con una nueva ala de planeadores y dos alas de aviones de transporte.

CORINTO
 

 

Paracaidistas cargando un Junkers Ju-52 previo a la Operacion Marcuri sobre Creta

 

En octubre de 1940 los italianos atacaron Grecia desde Albania. Inicialmente, los griegos lograron contener el ataque italiano, para mas tarde obligar a las tropas invasoras a retirarse. En Marzo de 1941, una fuerza expedicionaria compuesta por ingleses, australianos y neozelandeses arribo a Grecia con el fin de reforzar las tropas. Hitler, estimando que esta situacion era un riesgo inaceptable en la frontera sur de Alemania, decidio intervenir. En Abril de 1941, el Ejercito Aleman ataco Grecia y para finales del mes, los aliados habian retirado todas sus tropas de la peninsula. Su principal ruta de escape fue a traves de un puente en el Canal de Corinto al oeste de Atenas, la captura de este puente, para cortat la retirada aliada fue confiada al FJR 2.

El ataque se inicio en la tarde del 26 de Abril con una pequeña fuerza de paracaidistas al mando del Teniente Hans Teusen, que aterrizo a ambos lados del puente, su mision consistia en mantenerlo, mientars el resto del FJR 2 llegaba al sitio. Todos los planeadores, excepto uno, llegaron a tierra a salvo y la guardia inglesa fue rapidamente dominada y los paracaidistas inicaron rapidamente el levantamiento de las minas en el puente. Durante el contrataque ingles, un proyectil golpeo contra las cargas de demolicion, volando el mismo y matando a muchos de los paracaidistas. Poco tiempo despues, el II./FJR 2 aterrizo e inicio la persecucion de las tropas inglesas en retirada, logrando la captura de un gran numero de ellas. Mientras tanto, el I./FJR 2 aterrizo al norte del puente capturando 10.000 soldados ingleses y griegos. Las perdidas alemanas fueron de 63 muertos y 174 heridos.

OPERACION MERCURIO
El ataque a Creta en Mayo de 1941, fue la mayor operacion acometida por los Fallschirmjäger a lo largo de la II Guerra Mundial. La isla se habia convertido en un problema para los ejercitos alemanes en Africa del Norte, al servir como base para los bombarderos aliados que atacaban a los convoyes de suministros en el Mediterraneo, ademas de las refinerias de Ploetsi en Rumania, que suministraban cerca de la mitad del combustible necesario para la maquinaria de guerra de la Wehrmacht.

El nombre codigo de la operacion era Mercurio, para el asalto se usarian todas las fuerzas aerotransportadas alemanas con execpcion de la 22° Aerotransportada que fue enviada a proteger Ploetsi. El ataque se inicio en Mayo 20 y conto con la participacion de cerca de 13.000 paracaidistas de la 7° Flieger y la LLStR [Luftlande Sturm Regiment] y cerca de 9.000 hombres de las tropas de montaña de la 5° Division de Cazadores de Montaña [5° Gebirgs Division] en 502 Junkers Ju 52 y 85 planeadores DFS230. Los alemanes iniciaron la operacion sin el conocimiento de que la inteligencia britanica habia roto su codigo secreto y una infravaloracion por parte de la Abwehr acerca de la magnitud de la fuerza en la isla.

 

Joven paracaidista aleman posando con el paracaidasTipo RZ  en el otoño de 1939

 

La fuerza de ataque fue separada en tres grupos denominados Oeste, Centro y Este y enviadas en dos olas de ataque. La primera ola incluia el LLStR y el FJR 3 descendiendo sobre el aeropuerto de Maleme y La Canea con los equipos de transporte ejecutando un segundo viaje. La segunda ola incluia el ataque sobre el aerodromo en Rethymnon por el FJR 2 y Heraklion por el FJR 1. Mientras las fuerzas alemanas descendian sobre la isla, cerca de 27.500 soldados britanicos y 14.000 griegos fueron puestos en alerta por los bombardeos ejecutados por 280 bombarderos, 150 Stukas y 200 cazas. Cientos de paracaidistas fueron dados de baja sin haber tocado tierra y otros nunca llegaron a sus objetivos al ser lanzados sobre el mar. |Ataque a Creta|

A pesar de la victoria obtenida, Hitler fue impactado por las grandes perdidas de la operacion y a partir de esa fecha, los Fallschirjäger nunca volvieron a ser usados en gran escala. Las bajas alemanas fueron de 3.250 muertos y desaparecidos, ademas de 3.400 heridos, contra 2.500 muertos y 10.000 prisioneros britanicos y griegos.

NORTE DE AFRICA
El primer contingente de paracaidistas en arribar a Africa, fue una pequeña fuerza de 614 hombres del Batallon Fallschirmjäger Lehr. El Kampfgruppe Burckhardt bajo el mando del Mayor Bruckhardt llego en Enero de 1942. Despues de una jornada de cuatro dias, participaron en el avance de Rommel a traves de Cirenaica, permaneciendo hasta Marzo cuando fueron trasnportados a Italia via el aeropuerto de Maleme en Creta.

En Julio de 1942, la Brigada Ramcke bajo el mando del Mayor General Bernhard Ramcke arribo a Africa del Norte, siendo usada para ocupar una posicion estatica en las lineas de El Alamein. A medida que los ejercitos de Rommel se retiraban, el FJR 5 fue trasladado via aerea a Tunez desde Napoles en Noviembre de 1942, continuando la lucha al lado de los remanentes de la Brigada Ramcke, hasta la rendicion alemana en Mayo 13 de 1943.

SICILIA E ITALIA
En Julio 10 de 1943, se inicio la Operacion Husky, la invasion Aliada de Sicilia. La opearcion fue ejecuatada por 180.000 hombres del 15° Grupo de Ejercitos y opuestos a ellos habian dos Cuerpos de Ejercitos inatlianos y 30.000 hombres del XIV Cuerpo Panzer, con el fin de reforzarlos fueron trasladadas la FJR 3 y la I. y III/FJR 4 cerca a Catania entre el 12 y el 14 de Julio, entrando en combate contra la 1° Brigada Paracaidista britanica, durante la feroz batalla que se desarrollo en el sector, los paracaidistas alemanes fueron obligados a retroceder, siendo al final evacuados a finales de Agosto. En Septiembre y debido a las negociaciones que desarrollaba el Mariscal Badoglio para sacar a Italia de la guerra, fueron eviadas a Roma la 2° FJD y la 3° Division Panzergrenadier con el fin de desarmar a los soldados italianos.

 
Lanzamiento de paracaidistas en Mayo 10 de 1940 sobre los Paises Bajos

El 12 de Septiembre, en una audaz opreracion llevada a cabo en el Gran Sasso, la 1. Compañia del Fallschirmjäger Lehr, con el apoyo de 40 comandos de las SS bajo el mando del SS Hauptssturmfuhrer Otto Skorzeny, liberaron a Mussolini. Para finales de 1943 los Aliados habian alcanzado la poblacion de Cassino, en cuya parte alta se encontraba el Monasterio de Monte Cassino, en el cual habian sido destacados los I y II/FJR 1 y III/FJR 3 para defender esta parte de la Linea Gustav. A pesar del bombardeo aliado al monasterio, los paracaidistas alemanes permanecieron en sus puestos y solo tras una larga lucha, finlamente las fuerzas polacas lograron tomar el sitio, si bien los integrantes del 1 FJD lograron escapar.

El 22 de Junio, los Aliados iniciaron un asalto anfibio en la zona de Anzio, detras de las lineas alemanas, a este sector fue enviada la recien formada 4. FJD, conformada por los FJR 10, 11 y 12, queines lograrn contenr a los aliados por varias semanas, inflingiendoles grandes perdidas. En el otoño de 1944, los alemanes iniciaron su retirada hacia el norte de Italia, las 1.FJD y 4.FJD realizaron una serie de acciones de retardo en la zona de Florencia y el Paso de Futta, retirandose hacia Bolonia a principios de 1945. 

FRENTE DEL ESTE
Despues de la Operacion en Creta, la 7° Fallschirmjäger fue traslada a Alemania para ser reconstruida y rearmada, con el fin de participar en la Operacion barbarroja. En Septiembre recibio ordenes de volar hacia la zona de Leningrado, donde el Grupo de Ejercitos Norte desarrollaba su cerco a la ciudad, entrando de imediato en combate. Alli, se desempeño como una unidad presente en los puntos criticos, siendo denominada como Los bomberos del Fuhrer , a lo largo del invierno de 1941-42, uno de los mas duros en la zona, mantuvieron sus posiciones hasta ser enviados en Diciembre de nuevo a Alemania. Durante esta epoca la I y II/FJR estuvieron combatiendo en Ucrania.

A principios de Febrero de 1942, un pequeño grupo de combate, bajo el mando del Mayor General Meindl fue enviado a la zona alrededor de Vyasma, al este de Smolensk y despues al norte de Leningrado. Duarnete l ems de Mayo, los rusos lanzaron un ataque con el 11° Ejercito del General Morozov y el 2° Ejercito de Choque del General Vlassov, contra el Grupo de Ejercitos Norte, tmando parte en la batalla el FJR 2. 

 
Fotografia de los integrantes del Grupo Koch, todos condecorados con la Cruz de Caballero, junto con Hitler, despues de la Operacion en Eben Emael

En Marzo de 1943, la 1. FJR repelio un ataque de fuerzas rusas en la zona de Smolensk. En Noviembre fue desplegada en la zona de Zhitomyr la 2.FJD en apoyo de la 1° SS Division Panzer, entrando en accion en la zona de Kirovgrad para mediados de Diciembre. Para 18945, solo remanentes de la 9.FJD y 10.FJD quedaban en la zona de operaciones del Frente ESte, algunos de ellos lucharon en la batalla final por  Berlin .

FRENTE OESTE
Cuando los aliados finalmente desembarcaron en Junio 6 de 1944 en Normandia, el FJR 6 del Mayor von der Heydte fue una de las primeras unidades de entrar en combate contra la 82° y 101° Aerotrasnportadas en la zona de Carentan; mientras las 3.FJD, 5.FJD y el FJR 15 era enviados a la zona como refuerzos. En los duros combates que se desarrollaron, el I/FJR 6 fue virtualmente destruido. El 27 de Julio, los Aliados iniciaron a Operacion Cobra, en la zona de St Lo, avanzando posteriormente hacia Falaise, cuando las pinzas aliadas secerraron sobre las fuerzas alemanas, en la bolsa quedaron atrapadas la 3.FJD y 5.FJD y remenentes del FJR 6. Mientras tanto, al sur de Bretaña, los restos de la Brigada Ramcke,FJR 2 y FJR 7, estaban concentrados alrededor de la base naval de Brest, finalmente estas fuerzas, uncluido el General Ramcke se rindieron al VIII Cuerpo americano el 20 de Septiembre.

Para Septiembre de 1944 las fuerzas alemanas habian sido obligadas a retroceder hasta Belgica, alli se creo el 1. Ejercito Fallchirmjäger bajo el mando del General Student, localizado cerca a Eindhoven en Holanda. Cuando los paracaidistas de la 82° Aerotransportada aterrizaron cerca a Nijmegen y la 101° Aerotransportada cerca a Eindhoven durante la Operacion Market-Garden el 17 de Septiembre, estos se hallaban en excelente posicion para repeler el ataque aliado. 

La ultima operacion en la que participaron los Fallschirjäger en la guerra, fue la Ofensiva de Las Ardenas, cuando a un grupo de batalla bajo el mando del Oberstleutnant vn der Heyte se le asigno como mision aterrizar en la zona la norte de Malmedy con el fin de mantener la carretera en contra del avance aliado. El mal tiempo y la inexperiencia de los pilotos, hicieron que solo un 10% de la fuerza cayera en la zona, aunque al final, von del Heyte fue capaz de reunir unos 300 hombres. Despues de ofrecer una dura resistencia y costos de suministros y municiones, los hombres en grupos de 3 a 4 iniciaron la retirada hacia Alemania. El comandante von der Heye, herido en el aterrizaje, se rindio a los americanos en Monschau, el 22 de Diciembre. Ademas tomaron parte en la Operacion las 3.FJD y 5.FJD.

El 2 de Mayo de 1945, el Teniente General Richard Heidrich, dio a los Fallschirmjäger su ultima Orden del Dia: Nosotros debemos cumplir nuestro deber hasta el final, y no debemos sentir que hemos sido derrotados. Mantened vuestro espiritu de Fallschirmjäger. Recordad a vuestros camaradas muertos, aquellos que murieron por todos nosotros.
 
 
 

Oberst Bruno Bräuer en conferencia con un oficial de tropas Fallschirmjäger durante la Invasion a Creta Cañon antitanque Pak 38 de la 1° Batallon de la 1° FJD cerca a Salerno, Septiembre 1943
Miembro del 3° Regimiento Fallschirmjäger, Holanda, Mayo 1940 Paracaidista de la 1° Division de Paracaiditsas, Italia, 1944
Cañon antiaereo Flakvierling 38 cuadruple de 20mm, de la 3 FJD, verano 1944. Grupo de paracaidistas alemanes pasando al lado de un Sherman destruido, verano de 1944.

 

****************************************************************************************************

Aviones de la II Guerra Mundial – Un dragon épico: El STUKA – JU 87

Junkers Ju-87 Stuka

Fuentes Varias y Wikipedia

A pesar de que el concepto de bombardero en picada fue inventado por los estadounidenses, los alemanes lo tomaron y lo utilizaron mucho más eficientemente, incorporándolo a su doctrina de la Blitzkrieg. Así nació el Stuka, “la artillería volante de la Wehrmacht”, como se lo conocía al Ju-87. Stuka es la abreviatura alemana de “Sturzkampfflugzeuge” o bombardero en picada, pero se convirtió rápidamente en el apodo de ese avión tan peculiar pero eficaz.

Fue Ernst Udet, as de la Primera Guerra Mundial (segundo después del Barón Rojo, con 62 victorias) quien, siendo jefe del departamento técnico de suministros de la Luftwaffe, planteó los requerimientos para este nuevo tipo de avión.

En esa época una serie de experimentos demostró que la mejor forma de bombardear con precisión un blanco pequeño era hacer que los aviones picaran sobre él, es decir, cayeran en vuelo controlado hacia ese objetivo, para soltar las bombas a último momento, lo más bajo posible. De esta manera, la bomba continuaría su descenso en picada, y el avión, luego de haberla apuntado con todo su fuselaje, se alejaría, supuestamente a salvo.

Para lograr todo esto se requería un avión muy particular, que se especializara en ese tipo de acciones. Cuando la Luftwaffe planteó las especificaciones, varias empresas alemanas de aviación presentaron sus prototipos: el Arado Ar-81, el Blohm und Voss 137, el Heinkel He-118 y el Junkers Ju-87. Las pruebas descartaron rápidamente a los dos primeros, quedando los prototipos Heinkel y Junkers como finalistas. Curiosamente el primero, aunque no ganó, hizo que la fábrica recibiera la orden de fabricar una docena de modelos para desarrollo posterior.

El Ju-87 fue el ganador debido a lo robusto de su diseño; era un verdadero avión especializado, justo lo que buscaba la comisión técnica. Por el contrario, el modelo Heinkel era más bien un avión de ataque a tierra que podía ser adaptado como avión de bombardeo en picada. Como dato curioso, se sabe que una delegación técnica japonesa estuvo presente en las pruebas. Quedaron impresionados por la alta tecnología del modelo Heinkel, de manera que compraron uno de los prototipos para evaluarlo por su cuenta. Se dice que la configuración de ala de este modelo alemán influyó en el diseño de uno de los más conocidos bombarderos en picada japoneses, el Aichi D3A, conocido para los estadounidenses con el nombre código Val.

Los primeros modelos de producción del nuevo Stuka fueron enviados a la Guerra Civil Española. Conocidos como Ju-87A-1, no tuvieron un gran papel, debido a que eran pocos y tenían muchos problemas técnicos, derivados, como siempre, de su reciente entrada en servicio. En su lugar se siguieron utilizando mucho los modelos biplanos Hs-123 (los cuales, de hecho, se utilizaron en muy pequeño número en la campaña de Polonia).

El Stuka contribuyó primordialmente a los primeros años de la Blitzkrieg, convirtiéndose en la necesaria artillería voladora: precisa, rápida y letal, además de tener un mayor alcance. Desde los fiordos de Noruega hasta las estepas rusas, sembraron la destrucción con su sonido característico.

Consagración en los cielos de Europa

La Blitzkrieg pedía una estrecha colaboración entre las fuerzas de tierra y los pilotos de ataque, que debían destruir las fuerzas enemigas en movimiento o ir en ayuda de tropas amigas que estuvieran bajo ataque. Una y otra vez, esta tarea la llevaron a cabo por toda Europa ciertos bombarderos, pero sin duda la estrella fue el Stuka, el cual podía atacar con enorme precisión blancos muy pequeños y móviles, como tanques o nidos de ametralladora.

El primero de todos

Un dato muy poco conocido es que el Stuka tuvo el dudoso honor de ser el avión que inició la Segunda Guerra Mundial, realizando la primera operación de bombardeo y el primer derribo de un avión enemigo.

Aunque se tiene por oficial la hora 4.47 (hora de Polonia), en la cual el acorazado Schleswig-Holstein comenzó el bombardeo en el puerto de Danzig, 21 minutos antes, una escuadrilla de aviones Stuka había despegado de una base de Prusia Oriental.

El trío de Stukas, pertenecientes al 3./StG 1, estaba dirigido por el teniente coronel Bruno Dilley. Cada uno de los aparatos cargaba una bomba de 250 kilogramos y 4 más, de 50 kilogramos, bajo las alas.

Su objetivo era un puente de hierro sobre el río Vístula, a solo 8 minutos de vuelo, de manera que llegaron antes de que el acorazado disparara. ¿Por qué hacerlo antes del inicio planeado del conflicto? Todo tenía que ver con la particularidad de la misión.

El mencionado puente sobre el Vístula no era un blanco difícil de atinar, ya que era el punto más vulnerable de los 100 kilómetros de vía férrea que comunicaba Alemania y Prusia Oriental (parte de Alemania que estaba separada por una franja de territorio polaco, debido a las sanciones del Tratado de Versalles). Sabiendo esto, los polacos habían sido muy precavidos y tenían dispuestas cargas de demolición, de manera que, apenas se diera la orden, el más importante paso entre ambos países quedaría cortado.

La misión de los Stukas era, justamente, cortar el cable que unía las cargas con los ingenieros encargados. De esta manera permitirían que, más adelante, formaciones ferroviarias cargadas de tropas y suministros pudieran llegar a Polonia de manera más directa y rápida.

Los aviones realizaron su labor excelentemente, volando a solo 10 metros de altura y cortando el cable, además de destruir las casetas que protegían los puntos de detonación. Sin embargo, su esfuerzo fue en vano, ya que la formación que debía utilizar el puente se atrasó tanto que los polacos tuvieron tiempo de volver a empalmar los cables. A las 6.30 de la mañana, justo cuando llegaba el tren alemán, los defensores lograron dinamitar el puente.

A las 4:45, otro Stuka del I/Stg2 fue el encargado de dar el primer derribo aéreo a la Luftwaffe. A pesar de no ser un caza, este se dio de manera algo sencilla.

Dispuestos a atacar el aeropuerto de Cracovia, esta formación pasó sin darse cuenta por un aeródromo avanzado secreto, en los cuales la Fuerza Aérea Polaca había dispersado sus fuerzas. Dos oficiales polacos despegaron al oír los motores enemigos, y persiguieron a un Stuka sin darse cuenta de que otro se les acercaba por detrás. Uno de los aviones fue alcanzado, explotando al instante. Curiosamente, el otro, al huir, se encontró casualmente con dos bombarderos alemanes, a los cuales atacó; y derribó (aunque en ese momento el piloto no pudo constatar los derribos debido a las nubes).

Otro muy bbueno y desarrollado informe lo adjunto desde Wikipedia… 

Junkers Ju 87

De Wikipedia, la enciclopedia libre

 

Ju 87 Stuka
Junkers Ju 87Ds in flight Oct 1943.jpg
Tres Junkers Ju 87D alemanes sobre Yugoslavia en octubre de 1943


Tipo Bombardero en picado
Fabricante Bandera de Alemania nazi Junkers
Diseñado por Hermann Pohlmann
Primer vuelo 17 de septiembre de 1935
Introducido 1936
Retirado 1945 (Alemania)
Estado Retirado
Usuarios
principales
Bandera de la fuerza aérea de Alemania nazi Luftwaffe (Wehrmacht)
Bandera de Italia Regia Aeronautica
Bandera de Rumania Real Fuerza Aérea Rumana
Flag of Bulgaria.svg Fuerza Aérea Búlgara
Producción 19361944
N.º construidos 6.500 estimados
Desarrollado en Junkers Ju 187

El Junkers Ju 87 o Stuka (del alemán Sturzkampfflugzeug, «bombardero en picado») fue un avión de ataque a tierra biplaza —piloto y artillero de cola— alemán de la Segunda Guerra Mundial. Diseñado por Hermann Pohlmann, el Stuka voló por primera vez en 1935 y se estrenó en combate en 1936 durante la Guerra Civil Española como parte de la Legión Cóndor enviada por la Luftwaffe alemana.

El avión era fácilmente reconocible por sus alas de gaviota invertidas, su tren de aterrizaje carenado y fijo, y los bramidos de su infame sirena Jericho-Trompetetrompeta de Jericó»), convirtiéndose en el símbolo de la propaganda del poder aéreo alemán y de las victorias de la Blitzkrieg enre 1939 y 1942. El diseño del Ju 87 incluía varias características innovadoras, como el izado automático de los frenos de picado de las alas para asegurar que la aeronave se recuperaba de un ataque en picado incluso si el piloto se desmayaba debido a la alta aceleración. Aunque resistente, preciso y muy efectivo en sus ataques, el Ju 87 era vulnerable a los entonces modernos aviones de caza, al igual que muchos otros bombarderos en picado de la guerra. Sus defectos se hicieron evidentes durante la Batalla de Inglaterra; su pobre maniobrabilidad, baja velocidad y poco armamento defensivo significaba que el Stuka necesitaba una fuerte escolta de cazas para operar eficientemente.

El Stuka operó con mayor éxito después de la Batalla de Inglaterra, y su potencia como avión de ataque de precisión fue muy valiosa para las fuerzas alemanas en la Campaña de los Balcanes, en los teatros Norteafricano y Mediterráneo y en las primeras etapas del Frente Oriental, campañas donde la resistencia de cazas Aliados era escasa y desorganizada. Posteriormente, una vez que la Luftwaffe perdió la superioridad aérea en todos los frentes, el Ju 87 pasó a ser una vez más un blanco fácil para los cazas enemigos. A pesar de esto, debido a que no tenía un sustituto mejor, el modelo continuó en producción hasta 1944. Hacia el final del conflicto, el Stuka había sido sustituido en gran medida por las versiones de ataque a tierra del Focke-Wulf Fw 190, pero aún fue usado hasta los últimos días de la guerra. Se estima que fueron producidos unos 6.500 ejemplares Ju 87 en todas sus versiones entre 1936 y agosto de 1944.

Oberst Hans-Ulrich Rudel fue el As de Stuka más destacado y fue el militar alemán más altamente condecorado de la Segunda Guerra Mundial. Fue el único en recibir la más alta condecoración militar alemana, la «Cruz de Caballero con Hojas de Roble en Oro, Espadas y Brillantes», el 29 de diciembre de 1944.

Contenido

[ocultar]

[editar] Desarrollo

Su diseño y construcción se inició durante el periodo de reactivación de las fuerzas armadas alemanas tras su desmantelamiento después de la derrota de la Primera Guerra Mundial.

La técnica del bombardeo en picado ya era familiar en la Primera Guerra Mundial, pero no existió ningún avión diseñado específicamente para esta misión hasta los años veinte. Uno de los primeros fue el Junkers K 47, del que volaron dos ejemplares en 1928 con motores Bristol Jupiter, y otros doce con motor Pratt & Whitney Hornet fueron vendidos a China. Con ellos se llevaron a cabo intensas experiencias, demostrándose que el picado a 90º era el más preciso, aunque la idea exigia un avión robusto y un piloto decidido, más un indicador de ángulo de picado.

Muchos de los que más tarde serían dirigentes de la Luftwaffe de Hitler quedaron convencidos de que el bombardeo en picado debía ser el arma principal de una fuerza aérea dedicada al apoyo cercano de las tropas terrestres. Cuando se planificaron los nuevos aviones de combate de la Luftwaffe, en 1933, se adoptó provisionalmente para esta función un elegante biplano, el Henschel Hs 123, mientras Junkers tabajaba intensamente para poner a punto el Stuka definitivo.

El equipo de diseño, dirigido por Hermann Pohlmann, adoptó inicialmente la misma configuración del K 47: un monomotor monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y doble deriva. El Ju 87 difería en su construcción completamente metálica con estructura de revestimiento resistente, sin el exterior corrugado utilizado anteriormente en los aviones metálicos Junkers, y en su ala quebrada en «gaviota invertida» o W. Como en el K 47 todo el borde de fuga estaba ocupado por los flaps y alerones en «doble ala», una patente Junkers, y la tripulación se acomodaba espalda contra espalda bajo una gran cubierta acristalada.

El prototipo voló en la primavera de 1935 con un motor Rolls-Royce Kestrel de 640 caballos.

A pesar de la instalación de frenos aerodinámicos de picado en el intradós, en una de las primeras recuperaciones de la maniobra de picado, se produjo un fallo en la estructura de la cola y el avión se estrelló.

Después de un largo desarrollo, en el curso del cual se cambió el motor por otro alemán Junkers Jumo 210 Ca de 640 CV, que accionaba una hélice tripala de paso variable; y se adoptó una nueva deriva simple, el Ju 87A-1 entro en producción en serie a principios de 1937. Se fabricaron aproximadamente 200 ejemplares entre A-0, A-1 y A-2 de serie, todos con amplios carenados de pantalón en el tren de aterrizaje, y el A-2 con el más potente motor Jumo 210Da de 680 CV y hélice mejorada VDM.

En 1939 todos los aviones de la serie A fueron transferidos a unidades de entrenamiento, y las crecientes filas de las Stukageschwader (escuadras de bombardeo en picado) fueron equipadas con el bastante más capaz Ju 87B. Visualmente la mayor diferencia eran los carenados del tren, más reducidos y aerodinámicos, pero la diferencia clave residía en la potencia, doblada gracias al nuevo motor Jumo 211 A, que movía una ancha hélice de velocidad constante. El primer subtipo de serie, Ju 87 B-1, llevaba el Jumo 211Da de 1200 CV, con inyección directa de combustible que lo inmunizaba contra la formación de hielo y contra las paradas súbitas en vuelo invertido o en maniobras con g negativa, dándole plena capacidad acrobática.

La fabricación fue transferida de Dessau a la Weser Flugzeugbau instalada en el gran edificio oval de la terminal del aeropuerto berlinés de Tempelhof, donde se construían hasta 60 al mes hacia mediados de 1939.

[editar] Diseño

[editar] Diseño básico (basado en la serie B)

El Ju 87 era un avión monomotor y monoplano de ala en voladizo de construcción completamente metálica. Tenía tren de aterrizaje fijo y podía llevar dos tripulantes. El principal material de su construcción era duraluminio, las cubiertas externas eran hechas de chapas de duraluminio también. Las partes que tenían que ser de construcción sólida, como los hipersustentadores de las alas (flaps), eran hechos de una aleación denominada Pantal y sus componentes de una aleación de magnesio muy ligera conocida como Elektrón. Los pernos y las partes que tenían que aguantar fuertes tensiones eran de acero.[1]

El Ju 87 disponía de escotillas y cubiertas desmontables para facilitar las operaciones de mantenimiento y las revisiones. Los diseñadores evitaron las partes soldadas en la medida de lo posible, prefiriendo en su lugar piezas creadas mediante fundición y molde. Era posible intercambiar grandes segmentos de la estructura como una unidad completa, lo que aumentaba la velocidad de reparación.[1] La estructura también está subdividida en secciones que permitían su transporte por carretera o ferrocarril.[1]

 

Restos de un Ju 87 B accidentado donde se pueden ver los largueros y las costillas principales del ala.

De acuerdo con el Centro de Certificación de Aeronaves, el Ju 87 había alcanzado los requisitos de resistencia estructural adecuados para un bombardero en picado. Era capaz de soportar velocidades en picado de 600 km/h y una velocidad horizontal máxima de 340 km/h cerca del nivel de la tierra, y un peso en vuelo de 4.300 kg. El rendimiento en los ataques en picado era mejorado con la introducción de frenos de picado bajo las alas, que consistían en unos largos listones rectangulares bajo el borde de salida, que al rotar perpendicularmente al flujo de aire permitían que el Ju 87 mantuviese una velocidad constante y una posición estable para ayudar a apuntar al piloto. También evitaban que la tripulación sufriera altas aceleraciones y fuerzas G extremas durante la recuperación del picado.[1]

El fuselaje tenía una sección transversal ovalada y alojaba en su parte delantera un motor V12 Junkers Jumo 211 refrigerado por agua. La carlinga estaba protegida del motor por un cortafuegos antes de la sección central del ala donde se localizaban los depósitos de combustible. En la parte trasera de la cabina el mamparo estaba cubierto por una cubierta de lienzo que podía ser rasgada por los tripulantes en caso de emergencia, permitiendo que pudieran escapar por el fuselaje principal. La cabina estaba dividida en dos secciones unidas por un fuerte armazón de acero soldado. La cubierta estaba hecha de Plexiglas y cada uno de los dos compartimento de los tripulantes tenía su propia abertura deslizante.[1]

 

Un Ju 87 en 1939 sin la cubierta del motor donde se pueden ver los soportes del motor.

El motor iba montado en dos estructuras trianguladas de soporte principal que salían del fuselaje y eran aguantadas por dos montantes tubulares. El motor estaba atornillado a ellas por la parte más alta del mismo. El cortafuegos, hecho de mallas de amianto con láminas de duralumnio por ambos lados, estaba unido mediante juntas universales. Todos los conductos que pasaban a través de él tenían que ser dispuestos de manera que los gases nocivos no pudieran penetrar en la cabina.[2]

 

Un Ju 87 en 1944 donde se puede ver el radiador sin su cubierta.

El sistema de combustible estaba compuesto por dos depósitos ubicados en la sección central de ambas alas, cada uno con una capacidad de 250 litros. Esos tanque tenían un límite predeterminado que, si era pasado, avisarían al piloto mediante una luz roja de advertencia en la cabina. El combustible era inyectado en al motor desde los depósitos por medio de una bomba hidráulica. En caso de que esta fallara, el combustible podía ser bombeado manualmente usando una bomba manual.[2]

El sistema de refrigeración del motor tenía dos contenedores de agua hechos de aluminio, uno de 10 litros con forma de anillo situado entre la hélice y el motor, y otro de 20 litros debajo del motor.[2]

Las superficies de control en gran parte eran similares a las de otros aviones, con la excepción del innovador sistema automático de recuperación de picado. Éste iniciaba la recuperación y ascenso tras la desactivación de los frenos de picado. El piloto podía anular el sistema ejerciendo una fuerza significativa en la palanca de control para tomar el control manual.[3] El ala del Ju 87 era la característica más inusual. Estaba formada por una sección central y dos secciones externas instaladas mediante cuatro juntas universales. La sección central tenía un gran diedro negativo y las superficies externas un diedro positivo. Esto creaba la ala doblada con forma de W, o «ala de gaviota» invertida, a lo largo del borde de ataque. La forma del ala mejoraba la visibilidad del piloto hacia la tierra y también permitía un tren de aterrizaje más corto.[3]

El armamento ofensivo lo formaban dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm montadas en las alas, que eran accionadas mediante un sistema neumático mecánico desde la palanca de control del piloto. Por otra parte el artillero de cola y operador de radio operaba una ametralladora MG 15 también de 7,92 mm montada en un afuste móvil para labores defensivas.[1] La carga bélica habitual era una bomba SC 500 de 500 kg montada en una horquilla que la extraía de su posición bajo el fuselaje para dejarla caer fuera del alcance de la hélice.[4]

[editar] Procedimiento en picado

El control automático de picado era fijado por el piloto a la altura de recuperación deseada mediante un altímetro de contacto. Tras efectuar una lista de diez acciones vitales, el piloto abría los frenos de picado de intradós, lo que inmediatamente colocaba en picado al avión, y ajustaba el ángulo manualmente alineando las líneas rojas a 60°, 75° o 80° en la ventana lateral de la cabina con el horizonte. Después, el piloto apuntaba al objetivo con la mira de las ametralladoras como en un caza, utilizando los timones para conseguir la correcta alineación con el objetivo. Cuando la luz de aviso del altímetro se encendía, el piloto presionaba un botón sobre la palanca de mandos para la recuperación automática, normalmente a una altura de 450 m sobre el terreno. Si ésta no se producía, el piloto debía tirar hacia atrás de la palanca con todas sus fuerzas, ayudándose con una cuidadosa utilización del compensador de los timones de profundidad. La velocidad llegaba a los 550 km/h, y fue una práctica común instalar sirenas —conocidas como «trompetas de Jericó»— en las cubiertas superiores de las patas del tren de aterrizaje para aterrorizar a quienes se encontrasen en las cercanías del objetivo. En misiones cercanas, podían cargarse además cuatro bombas SC50 de 50 kg bajo las alas. El piloto podía disparar dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm montadas en las alas, junto al ángulo del diedro, mientras que el operador de radio disponía de una MG 15 del mismo calibre en montaje móvil trasero para la defensa hacia arriba y detrás.

[editar] Variantes

 

El Stuka versión B

Conjuntamente con la variante Ju 87B-2, que como monoplaza podía llevar una bomba SC100, Weser construyó un lote de Ju 87C-0 con alas plegables, gancho de cola y otros cambios para adecuarlo a su utilización a bordo del portaaviones Graf Zeppelin, que nunca sería acabado. Otro modelo fue el Ju 87R de largo alcance, con depósitos extra en la sección externa de los planos y equipo para depósitos subalares lanzables. Entró en servicio a tiempo para la campaña de Noruega -donde uno de ellos inutilizó una estación de radio colisionando deliberadamente contra las antenas- y se mostró particularmente apropiado en los teatros de operaciones de los Balcanes, Grecia y el Mediterráneo. El Ju 87R experimentó un gran contenedor suspendido en la horquilla de la bomba principal para transportar piezas de recambio y cargas diversas.

El Ju 87B y sus derivados causaron una amplia devastación en Europa en los primeros años de la II Guerra Mundial, donde encontraron un único obstáculo serio. Sobre Inglaterra sus pérdidas fueron inaceptablemente altas, con 41 derribos en los días del 13 al 18 de agosto de 1940, por lo que a partir del 19, los Stuka fueron retirados de los ataques contra objetivos británicos.

Ya al comienzo de la guerra el diseño de Ju 87 podía considerarse algo anticuado, pero ese hecho quedó oculto por su fantástico éxito. Al igual que ocurrió con otros tipos de la Luftwaffe, la falta de un sustituto eficaz determinó la prolongación excesiva de su fabricación en serie; y como el Messerschmitt Bf 110 y el Heinkel He 111, su producción aumentó de 1941 a 1944.

 

Junkers-87 D

El tipo básico estándar durante ese período fue el Ju 87D, diseñado en 1940, volado por vez primera a comienzos de 1941 y utilizado en combate en el frente del Este y el norte de África. Estaba propulsado por un motor Jumo 211 J-1 de 1.400 CV que movía una hélice VD-11 de palas muy anchas, proporcionando mejores prestaciones de vuelo, traducidas en mayores cargas ofensivas. La carga máxima de bombas alcanzó los 1.800 kg; podía llevar en el soporte central una bomba perforante PC1400 de 1.400 kg, y en los subalares sendas SC500 o una amplia gama de cargas, incluidos contenedores con seis ametralladoras MG 81 de 7,92 mm o dos cañones de 20 mm. El armamento defensivo trasero fue sustituido por un un montaje doble MG 81 Z, armas excepcionalmente ligeras de un alta cadencia de tiro con alimentación por cinta en lugar de los peines de 75 disparos. Además las líneas del avión se refinaron para reducir la resistencia; la mejora más notable correspondió al capó y a la cubierta de la cabina. El tren de aterrizaje fue también rediseñado, y a partir de 1942, las carenas de las ruedas y de las patas fueron progresivamente desechadas.

La variante más numerosa fue el Ju 87D-3, que incorporaba mejor protección para la tripulación y las partes vitales del aparato como consecuencia de su creciente utilización como Schlachtflugzeug (avión de asalto o apoyo cercano). Desde 1942 todas las versiones comenzaron a efectuar misiones diferentes del bombardeo en picado, tales como remolque de planeadores, ataque contra las guerrillas de partisanos y pequeño transporte con una gran diversidad de cargas. Unos cuantos Ju 87D-4 fueron equipados como torpederos, y la siguiente variante principal fue el Ju 87D-5, con mayor envergadura para contrarrestar el aumento de peso de la serie Dora. El Ju 87D-7 fue una variante nocturna motivada por las fuertes pérdidas en las misiones de asalto diurno, con motor Jumo 211P más potente y largos apagallamas en los escapes que sobrepasaban el borde de fuga alar. Como en la variante D-8, las ametralladoras fijas fueron sustituidas por cañones MG 151 de 20 mm y desaparecieron los frenos de picado. El Ju 87D-8 fue la última versión de serie; el total de ejemplares construidos a finales de septiembre de 1944 —cuando cesó prácticamente la producción de aviones, a excepción de cazas— alcanzó la cifra generalmente aceptada de 5.709.

 

Junkers 87 G, observese los cañones BK 3,7 bajo las alas

Existieron planes para otros sucesores, como el Ju 87F y el Ju 187, pero sólo se construyeron conversiones del ubicuo modelo D. La más importante de ellas fue el subtipo Ju 87G, del que únicamente llegó a ser operacional el Ju 87G-1. Era una versión especializada anticarro, equipada con dos cañones BK 3,7 (Flak 18) suspendidos bajo las alas justo al lado del tren de aterrizaje. Este cañón de 37 mm era un arma formidable, que pesaba 363 kg y había sido ampliamente utilizada como antiaérea. Sin embargo el cañón tenía un serio inconveniente: a pesar de la alta velocidad inicial (850 m/s) de su proyectil perforante, disponía sólo de seis cartuchos por arma en peine metálico, y una cadencia de tiro de 160 disparos por minuto, lo que suponía una duración total de la ráfaga de 2,25 s o de escasamente dos proyectiles por segundo.

Al más importante usuario de Ju 87G-1, Hans Ulrich Rudel, se le acreditan 519 vehículos acorazados soviéticos destruidos (cifra comprobada). Este piloto, que siguió volando después de perder una pierna en 1944, realizó 2.530 misiones de combate y continuaba al mando de formaciones de Stuka en misiones diurnas, bastante tiempo después de que los restantes Stukagruppen hubiesen reemplazado sus vulnerables aviones por los más seguros Focke-Wulf Fw 190 F y G.

Otra variante producida mediante conversión de células ya existentes de la serie Ju 87D fue el entrenador biplaza de doble mando Ju 87H. Inicialmente no se había considerado necesario un entrenador para el Ju 87, pero en 1943 el arte de sobrevivir con tal avión se había convertido en una tarea tan especializada e importante en el Frente del Este, que incluso veteranos pilotos de caza y bombardeo muy experimentados habían de volar con instructores de Ju 87 antes de ocupar sus nuevos puestos en las diezmadas filas de los Stukagruppen. De casi todas las variantes Dora existieron conversiones H, que mantuvieron el mismo número de sufijo.

 

Un Ju 87 de la Regia Aeronautica italiana.

Existieron algunas variantes experimentales, principalmente dedicadas a pruebas de armamento de otros aviones. Uno de los más sorprendentes programas de pruebas fue el del un Ju 87D-3 equipado con grandes cabinas fuseladas sobre los planos. La idea era convertir al Ju 87 en vehículo para la infiltración de agentes en la retaguardia enemiga. El diseño final de la cabina proporcionaba espacio para dos hombres sentados en tándem, con amplias ventanas para proporcionar al piloto visión lateral; en picado suave, las dos góndolas podían desprenderse de las alas y descender con paracaídas. No hay constancia de que el sistema fuese utilizado.

El Ju 87 fue ampliamente utilizado por todas las fuerzas aéreas del Eje, incluyendo las de Italia. Hungría, Eslovaquia, Rumania y Bulgaria. Al descubrirse un Ju 87 con insignias italianas se creyó equivocadamente que se fabricaba en Italia; Gran Bretaña incluso se llegó a inventar la designación Breda 201 Picchiatelli. De hecho, desde 1939 todos los Ju 87 fueron construidos por Weser en el mismo edificio de Tempelhof.

[editar] Operadores

 

Sello alemán de 1943.

 

Sello soviético de 1942.

Bandera de Alemania Alemania
Flag of Bulgaria.svg Bulgaria
Bandera de Croacia Croacia
Flag of Czechoslovakia.svg Checoslovaquia
  • La Fuerza Aérea Checoslovaca operó aviones capturados en la posguerra.
Flag of First Slovak Republic 1939-1945.svg Eslovaquia
  • Fuerza Aérea Eslovaca
Bandera de los Estados Unidos Estados Unidos
  • La USAAF utilizó un avión en la Campaña de Túnez de 1943 durante un corto periodo de tiempo antes de que se accidentara. [5]
Bandera de Hungría Hungría
  • Real Fuerza Aérea Húngara
Bandera de Italia Italia
Bandera de Japón Japón
Bandera del Reino Unido Reino Unido
  • La Real Fuerza Aérea Británica probó varios ejemplares capturados durante y después de la guerra.[6]
Bandera de Rumania Rumanía
Flag of SFR Yugoslavia.svg Yugoslavia

[editar] Historia operacional

[editar] Pruebas en España

 

Junkers 87A

Hasta 12 ejemplares de distintas variantes fueron evaluados en condiciones operacionales por la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española; probablemente el prototipo V4 fue el primero en enviarse a finales de 1936.

El Gruppen VB/88, unidad experimental de la Legión Cóndor, recibió un total de seis Ju 87A para su evaluación en combate. Utilizados en acción al parecer en la ruptura del Cinturón de Hierro de Bilbao y en Teruel, los «Anton» fueron sustituidos en el tercer trimestre de 1938 por otros tantos Ju 87B-1, que fueron empleados principalmente en el avance nacional sobre la costa mediterránea y Cataluña.

Todos los Stuka del VB/88 regresaron a Alemania al término de la Guerra Civil, incluso los restos de un ejemplar derribado sobre Bujaraloz. En España, el Stuka demostró sus excelentes cualidades como bombardero en picado, alcanzando una precisión inferior a cinco metros en objetivos de punto.

[editar] Segunda Guerra Mundial

 

Escuadrilla de Stukas

Al comenzar la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe contaba con 336 Ju 87B.

La primera misión de combate en la IIGM fue efectuada por tres Ju 87B-1, que despegaron de Elbing a las 4:26 del 1º de septiembre de 1939 para destruir el dispositivo de voladura polaco del puente de Dirchau sobre el río Vístula, lo que cumplieron a las 4:34, es decir unos 11 minutos antes de la declaración de guerra a Polonia.

Fue muy utilizado en las primeras campañas alemanas de Polonia, Francia, en la invasión de Rusia, en el norte de África y en el Mediterráneo, con buenos resultados especialmente en los ataques a buques y a unidades móviles. Al terminar la Segunda Guerra Mundial, se habían construido 5.709 unidades en múltiples variantes (esta es la cifra generalmente aceptada), usándose en casi todos los escenarios europeos y norteafricanos.

Era un avión estable, preciso y muy efectivo, aunque por su antigüedad era también lento, poco maniobrable, escasamente armado y muy vulnerable a los aparatos de caza enemigos. Los alemanes aprendieron en la Batalla de Inglaterra que la superioridad aérea debía ser obtenida antes de emprender ataques por tierra de un modo efectivo, superioridad que siempre habían tenido en las campañas anteriores.

El Stuka es siempre asociado al soldado alemán más condecorado, Hans-Ulrich Rudel, piloto de un Stuka versión anticarro Ju-87G-1.

[editar] Supervivientes

 

Ju 87 N.º 5954 en el Museum of Science and Industry, Chicago.

 

Junkers Ju 87 G-2, en el Museo de la Royal Air Force en Hendon, Reino Unido.

[editar] Especificaciones

(La lista no incluye el Ju 87C, adaptación naval derivada del Ju 87B, creado para su uso en el portaaviones alemán Graf Zeppelin; ni el Ju 87E naval derivado del Ju 87D; ni el Ju 87R de largo alcance; ni el Ju 87H desarmado para su uso en formación y entrenamiento)

 
  Ju 87A Ju 87B Ju 87D Ju 87G
 
Producción 1936-1938 1938-1941 1941-1944 rediseño Ju 87D
Función ataque a tierra ataque a tierra ataque a tierra anticarro
Longitud (m) 10,8 m 11,1 m 11,1 m 11,1 m
Envergadura (m) 13,8 m 13,8 m 13,8 m 13,8 m
Altura (m) 3,9 m 3,9 m 3,9 m 3,9 m
Superficie de alas (m²) 31,90  31,90 m² 31,90 m² 31,90 m²
Peso en vacío (kg) 2273 kg 2760 kg 2810 kg 3600 kg
Peso máximo (kg) 3324 kg 4400 kg 5720 kg 5100 kg
 
Motor Junkers Jumo 210D Junkers Jumo 211Da Junkers Jumo 211J Junkers Jumo 211J
Potencia máxima (hp) 720 HP 1200 HP 1410 HP 1410 HP
Potencia máxima (kW) 530 kW 883 kW 1037 kW 1037 kW
Velocidad máxima(km/h) 310 km/h 340 km/h 354 km/h 344 km/h
Velocidad en picado (km/h) 550 km/h 600 km/h 600 km/h
Autonomía (km) 800 km 600 km 1165 km 1000 km
 
Techo (m) 9430 m 8100 m 9000 m 7500 m
Subida   3000 m en 8,8 min 3000 m en 14 min 3000 m en 13,6 min
Ametralladoras delante 1×7,92 mm MG 17 2×7,92 mm MG 17 2×7,92 mm MG 17 2×7,92 mm MG 17
2×37 mm BK 37
Ametralladoras detrás 1×7,92 mm MG 15 1×7,92 mm MG 15 1×7,92 mm MG 81Z 1×7,92 mm MG 81Z
Carga de bombas (kg) 250 kg 500 kg 1800 kg  
Bombas (kg) 1×250 kg 1×250 kg
+ 4×50 kg
1×500/1000 kg
+ 4×50 kg
 
  • El Ju 87A podía transportar una bomba de 500 kg pero sin ametralladora trasera y para vuelos cortos
  • El Ju 87B podía transportar una bomba de 1000 kg pero sin ametralladora trasera y para vuelos cortos
  • El Ju 87D podía transportar una bomba pesada sólo para vuelos cortos
  • El Ju 87D-5 podía incrementar la envergadura a 15,00 m y reemplazar la MG 17 por dos cañones MG 151/20 para incrementar su capacidad de ataque a tierra.

[editar] Véase también

 

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Secuencias de designación

Listas relacionadas

[editar] Referencias

  1. a b c d e f (Erfurth, 2004, p. 48)
  2. a b c (Erfurth, 2004, p. 50)
  3. a b (Erfurth, 2004, p. 49)
  4. (Gunston, 1980, p. 122)
  5. USAAF Ju 87D
  6. “The Stuka Stealers”.Aeroplane, February 2009, pp. 14-18.

[editar] Bibliografía

  • Erfurth, Helmut (2004). Junkers Ju 87 (Black Cross Volume 5). Bonn, Alemania: Bernard & Graefe Verlag. ISBN 1-85780-186-5
  • Enciclopedia ilustrada de la aviación: Vol.2/pags. 386–393. Edit-Delta. Barcelona 1982 ISBN 84-85822-36-6
  • Enciclopedia ilustrada de la aviación: Vol.9/pags. 2216–17. Edit-Delta. Barcelona 1984 ISBN 84-85822-74-9
  • Just, Gunther. Stuka Pilot Hans Ulrich Rudel, Schiffer Military History, 1986 ISBN 0-88740-252-6
  • Mondey, David. Axis Aircraft of World War II. London: Chancellor Press, 1996 ISBN 1-85152-996-7
  • Ward, John. Hitler’s Stuka Squadrons: The Ju 87 at war, 1936–1945. Eagles of War. London, 2004 ISBN 1-86227-246-8
  • Weal, John. Junkers Ju 87 Stukageschwader 1937–41. Oxford: Osprey. 1997 ISBN 1-85532-636-1
  • Weal, John. Junkers Ju 87 Stukageschwader of North Africa and the Mediterranean. Oxford: Osprey, 1998 ISBN 1-85532-722-8

[editar] Enlaces externos

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s